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2020년 자율주행 자동차 주행 보고서

미국 캘리포니아주는 자율주행자동차 개발 회사의 도로 주행 시험의 메카다. 매년 캘리포니아DMV 는 회사들이 자율주행 시험 중 인간이 개입하는 횟수를 보고서를 받고 이를 공개한다.
다음은 캘리포니아주 DMV가 애플, 웨이모, 크루즈 등 자율차 개발 회사들이 2020년 ‘Self-Driving Car Testing Report on Disengagements of Autonomous Mode’ 자율주행 운행 중 자율모드 해제 보고서 내용이다. 테슬라의 경우는 캘리포니아주에 2020년 자율주행 해제 보고서를 제출하지 않았다.

애플은 2020년 캘리포니아주에서 18,805 마일(약 3만 264km) 시험 주행을 했다. 이번 시험 주행 중에 인간의 개입이 130회 이루어졌다. 이것은 환산하면 1,000마일당 6.91회 정도 인간이 개입했다. 2019년에는 1,000마일당 8.35회이고, 2018년에는 1,000마일당 871.65회 정도다.
제너럴 모터스가 인수한 자율주행차 개발 기업 크루즈는 2020년 77만 마일 시험 주행을 했다. 자율모드 해제는 2만 8,520마일 마다 1회로 2019년 1만 2,221마일 마다 1회보다 크게 개선됐다. 크루즈는 마이크로소프트 클라우드 컴퓨팅 플랫폼 Azure를 활용하는 것으로 알려졌다.
구글 모기업 알파벳의 자율주행 자동차 부문인 Waymo는 2020년 62만 8,839마일 시험 주행을 마쳤다. 이 중 인간 개입 횟수는 21회로 이를 환산하면 3만 마일 마다 1회로 이는 애플, 크루즈보다 가장 적게 나와 업계 1위다.

우버는 2018년에 1,000마일당 2,608회 해제를 보고한 후 2019년부터 보고하지 않았다. 2018년 5월, 애리조나에서 자율주행차 중 한 대가 치명적인 사망 사고를 내며 충격에 휩싸였다. 이후 캘리포니아에서 자율주행차 시험 허가를 갱신하지 않을 것이라고 발표한 바 있다. 하지만 우버는 이달 초에 허가 갱신을 다시 신청했다. 이번에는 숙련된 운전자와 함께 운전을 시작하고 자율주행차 시험을 시작하기 전에 지역, 주 정부, 연방 이해 관계자에게 알릴 예정이다.
리프트 무인 자동차 20대는 레벨 5팀 지휘 아래 2019년에 42,930마일을 주행하고 1,667회 이탈했다. 이는 많은 경쟁사에 비해 상대적으로 많은 수다.

지난해 아마존 등으로부터 총 6억 달러 투자를 유치한 오로라는 라이더 센서, 레이더, 카메라가 장착된 링컨 MKZ가 3만 9,729마일을 주행해 1000마일당 10.6회 해제됐다. 오로라는 2019년에 보고된 142건 이탈 중 25%가 연초에 수정된 소프트웨어 문제 탓으로 돌렸다. 이 기록은 2018년 1,000마일당 11.5건 이탈과 비교된다.

무인 배달 스타트업 Nuro는 2019년에 총 주행거리 68,762마일을 주행하고 34회 이탈했다. 2,022마일 당 1회 이탈했다. 반면, 2018년에는 1,028마일 당 1회 이탈을 기록을 보고했다. 33대 차량이 캘리포니아에서 자율주행 거리 기록이지만 이는 전체 차량이 아니다.
아마존이 2020년 6월 인수한 스타트업 ‘죽스'(Zoox)는 전 인텔 최고전략 책임자인 아이차 에반스(Aicha Evans)가 이끄는 비밀 자율주행 자동차 개발 업체다. 죽스에 등록된 58대 차량은 6만 7,015마일(약 107,850km)을 주행했다. 총 42회 해제를 기록했다. 이는 1,595마일(약 2,566km)당 1회로 2018년에는 1,922마일당 1회를 기록했다.
테슬라는 2019년 내내 캘리포니아 공공도로에서 자율주행차량이 12.2마일(약 19km)을 주행했다고 보고했다. 거의 시험주행을 하지 않았다는 얘기다. 하지만 테슬라는 시뮬레이션을 통해, 실험실, 시험트랙, 전 세계 여러 공공도로에서 시험을 시행하고 있다고 밝혔다. 40만대 이상 고객 소유 차량으로부터 익명 데이터를 수집해 자동차 자율기능을 ‘그림자 테스트’(shadow-tests) 한다고 말했다.

현재 리포트 결과만 놓고 보면 애플과 크루즈, 웨이모 3사 자율주행 기술력을 비교할 때 웨이모가 가장 뛰어나고 크루즈가 그 뒤를 바짝 추격하는 모양새다. 누로. 오로라, 죽스 등 자율주행 기술 회사들 약진도 눈에 띤다.
하지만 도로주행시험 허가를 받기 전에 시스템의 표준화된 성능 평가를 보는 것이 더 나을 수도 있다는 의견도 있다. 다른 차량이나 사람이 없고 교차로가 거의 없는 평평하고 도로 노면이 건조한 지역에서 1억 마일을 운전한다면, 피츠버그처럼 바쁘고 복잡한 도시에서 100마일을 운전하는 것과 비교할 수 없다는 점이다.

자율주행차 공개 시험에 대한 대부분의 정보가 회사들 자체에서 나오고 있고, 테슬라 오토파일럿과 같은 첨단 운전자지원 시스템은 이미 상용화 단계여서 따로 시험주행이 필요치 않다. 이런 이유로 자율주행 기술 개발 회사들 역시 캘리포니아주 해제 보고서에는 문제가 있다고 불만을 제기하고 있다. 그럼에도 대중들은 해당 해제 보고서를 통해서라도 회사들의 자율주행 기술 개발을 가늠할 수 있는 척도로 유용하다는 의견이 많다.

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