최근 해상과 항공 화물 운임이 계속 강세를 보이고 있는데에 이어 미국 물류난 및 배송대란이 육상까지 번지고 있다. 게다가 최근 미국 양대 철도회사들이 항구 적체와 장비 부족을 이유로 장거리 운송 중단을 선언해 패닉은 심화되고 있다. 롱비치 항 기준 도착한 화물이 열차에 실리기까지 기간이 코로나 판데믹 이전 3.5일에서 최근 12일로 크게 늘어난 점이 주된 원인이다.
이미 남가주 해상은 대형 화물선들이 항구에 접근조차 하지 못해 북새통을 이루고 있는 상황이 장기화되고 있다. 심지어 어렵게 항구에 도착해도 이를 실어나를 장비가 부족하고 먼저 도착한 화물들이 공간을 차지해 또 다른 적체를 겪어야 한다. 선박이 부족한 상황에서 화물이 몰려 선적 지연, 입항 차질, 부두 생산성 하락, 선박 회전율 급감으로 이어지면서 화물대란 및 물류난을 키우는 악순환이 계속되고 있는 것이다.
물류 컨설팅 회사들은 “현재 시스템이 완전히 붕괴된 상태”라며 “이대로 가다간 육상에서의 극심한 물류난 및 배송대란이 예상되므로 연말 쇼핑도 서둘러야 할 판”이라고 소비자들에게 권고하고 있다.
평소 중국 대표 온라인 쇼핑몰 중 하나인 ‘타오바오(taobao)’에서 상품들을 주문해온 한 소비자는 본지와의 인터뷰에서 “작년 초까지만 해도 타오바오에서 주문을 하면 아무리 늦어도 중국에서 상품을 받아보는데에 한 달 정도가 걸렸는데, 지금은 주문을 하면 너무 늦게 도착해서 반 년 후에 온다고 생각하고 딱히 기다리지 않는다”고 말했다. 그녀는 연말에 지인들에게 줄 추수감사절과 크리스마스 선물들까지 미리 주문해놓은 상태라고 한다.
특히 국내 수출기업들이 주로 이용하는 미주와 유럽 노선 운임이 크게 오르며 전체적인 美 인플레이션을 악화시키고 있다. 이미 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개) 당 310달러가 오르며 역대 최고치인 5천 334달러를 찍었고 미주 동안 운임도 1FEU 당 299달러 상승, 최고치인 9천 665달러를 기록해 조만간 1만 달러 돌파가 유력하다. 한국과 미국의 많은 기업들이 중국 대신 방글라데시, 캄보디아, 인도네시아 등으로 공급선을 변경했지만 이 또한 무용지물인데다가 코로나19의 확산으로 공장 셧다운도 늘고 있다.
국내 최대 원양 컨테이너선사인 HMM은 지난해 유류비로 총 5천억 원을 썼지만, 올해는 1분기에만 벌써 작년의 절반에 가까운 2천 100억 원을 지출했다. 항공 화물운임은 올해 3월부터 이어진 오름세가 한풀 꺾였지만, 여전히 지난해 최고치보다 높은 수준을 유지하고 있다.
대한항공은 중소, 중견기업들의 물류난 해소를 위해 올 해 말까지 로스엔젤레스행 화물기편에 중소기업 전용 화물 공간을 마련했다. 이렇게 정부와 해운사, 항공사까지 나서 화물 운송 공급을 확대하고 있으나 여전히 공급이 수요를 따라가지 못하면서 미국에서는 운임 상승세가 끝없이 지속되는 인플레이션 악몽이 연장되고 있다. 게다가 계절적 영향과 보복 소비 여파로 물동량이 늘어나고, 선복량 부족이 계속되는 상황에 유가 급등까지 더해지면서 해상 운임은 모든 노선에서 작년의 4배 넘는 폭등세를 이어가고 있는 상황이다.
이렇게 상상을 초월하는 운임 강세가 이어지며 수출 기업들의 아우성도 커져만가고 있다. “판데믹 전 컨테이너당 2,000 달러였던 운임비가 2만 4,000달러로 올랐다. 솔직히 이제는 황당해서 웃음만 나온다. 정부가 판데믹을 핑계로 한 바가지를 단속한다고 했는데, 제발 운송회사들을 강력하게 단속해주길 바란다”는 중소기업들의 시름이 늘고 있다.
